MT VE AT LASTİK NEDİR? FARKLARI NELERDİR?

Off Road lastik seçimi bir Off Road aracı için en önemli konuların başında gelmektedir.

En büyük Off Road lastiği almanız her zaman çok iyi sonuçlar alacağınız anlamına gelmemektedir. Off Road aracı için lastik seçiminde yükseklik ve genişlik tahminlerinizden daha fazla önem taşımaktadır. Geniş Off Road lastik seçimi görsel olarak sizi tatmin edebileceği gibi gerek arazide gerekse düz yolda dez avantaj sağlaması da mümkündür.

MT Off Road lastiGi

MT Off Road lastiği ve AT Off Road lastiği olarak bilinen Off Road lastik türleri, MT Off Road lastikleri adından da anlaşılacağı gibi “mud terrain” zor koşullar için üretilmiş lastik türleridir. Çamur, kaya, toprak gibi zeminlerde oldukça başarılı sonuçlar elde edebileceğiniz MT Off Road lastikleri düze asfalt yollarda ise başta ses olmak üzere çok keyif vermemektedir. Hız olarak AT Off Road lastiklerine nazaran daha az sürat önerilmektedir.

AT Off Road lastiGi

AT Off Road lastiği, all terrain açılımında, adında da anlaşılacağı gibi tüm arazi koşullarında kullanılacak lastik çeşitlerindendir. Fakat bir AT Off Road lastiği ile zor şartlarda Off Road yapmanız pek mümkün değildir. Kuru zeminde, yaz aylarında daha çok amatör Off Road yapmak istiyorsanız kullanabilirsiniz. Çamur ve kay tırmanışlarında ise başarılı sonuçlar beklenmemektedir. Hız olarak AT Off Road lastikleri MT Off Road lastiklerine göre daha fazla sürat yapabilme imkanı tanımaktadır. Asfalt zeminde daha az ses ve daha iyi tutunma elde edebileceğiniz AT lastikleri günümüzde daha çok mini suv araçlarda kullanılmaktadır.

Off Road araçlarında MT lastik seçimi, lastiği üreten ve hedef kitlesi olan ülkelere göre de değerlendirilmelidir. Bir Amerikan Off Road lastiği ağır araçlar için üretildiğinden bir Japon aracı için pek doğru karar olmayacaktır. Ortalama 3 ton ağırlığında olan bir Amerikan Off Road aracı için üretilen MT lastik, 1.5 ton ağırlığındaki Japon arazi aracı için sert kalacak, aracın kullanımında rahatsızlıklar doğuracaktır.

Bir çok Off Road aracı sahibinin düşük hava da kullandığı lastikler aslında yapılmaması gereken bir işlem olduğu, kaldı ki bir Amerikan MT Off Road lastiği kullanılması durumunda lastik havalarını daha da düşürme gereği hissettirecek, yapılması önerilmeyen işlemin daha fazlasını yapmalarına neden olacaktır. Bunun sonucunda zor şartlarda jant üzerinden çıkan lastiklerle karşılaşmaları mümkün olacaktır.

Günümüzde Off Road araçlarında MT lastik seçimleri 33″ ve 35″ MT lastik olarak tercih edilmektedir. 

Yollardaki MT lastikleri

Dürüst olalım, MT sınıfı lastikler yüksek hızlı asfalt yarışlarına uyarlanmamıştır. Otoyoldaki davranışları doğal olarak AT lastiklerinden daha kötü. Tüm MT lastiklerinin dişlerine dikkat edin. Öğeler arasında büyük mesafelere sahip, kaba, derin, “dişlek”. Bütün bunlar kir ve zayıf topraklarda iyi bir kavrama sağlar, ancak asfaltta, böyle bir sırt yapılandırması sadece sürüş özelliklerini düşürür. Belirgin “dama” ve aralarındaki büyük mesafe nedeniyle, MT lastiklerinin asfalta yapışması, önceden düşünülmüş AT lastiklerine kıyasla oldukça küçüktür. Aynı sebepten ötürü, MT-lastikleri daha uzun bir durma mesafesine sahiptir (özellikle ıslak asfaltta). Yüksek profil nedeniyle (yol dışı iyi), bu tür lastikler aracın viraj alma davranışını olumsuz yönde etkileyen “parçalanma” eğilimindedir. “Dişlek” sert yüzeylerde sürüldüğünde paslanır. Ek olarak, “kötü” lastikler AT’den daha yüksek yuvarlanma direncine sahiptir ve bu da yakıt tüketimini arttırmaktadır. MT lastikleri genellikle daha sıkıdır, bu da daha az sürüş konforu demektir. Küçük bir temas yaması asfaltta daha fazla kauçuk aşınmasına neden olur, ancak “hızlı sürüş” göreceli bir kavramdır. Birçok MT lastiği tavsiye edilen 120 ve 140 hız limitine ve hatta 160 km / s hıza sahiptir, ancak yüksek hızlarda MT’de sürülen otomobil hedefe yönelik bir mermi gibi olur. Bunu yönetmek gerçek, ama rahat ve her zaman güvenli değil.

Off-road MT lastikleri

Yol dışı MT otobüsleri için geliştirilmiştir. İki özdeş makineyi karşılaştırırsak, AT ve MT-bus’larda saklanırsak, fark barizden daha belirgin olacaktır. Şaşırmayın ki, araba ayarının doğru tekerleklerin takılması ile başladığını söylemeleri şaşırtıcı değil. AT-lastikleri üzerindeki aracın sahibinin çılgınca “geminin hayatta kalabilmesi için savaşacak” olması durumunda, MT-jantlarındaki arabanın sürücüsü neredeyse hiçbir engel görmeden geçecek. Seyrekleştirilmiş bir sırtı olan lastikler, çamurda bir vapur kürek çarkı gibi çalışır – araç yeterli bir kavrama olana veya bir yumru olana kadar “yüzer”. Sırttaki elemanlar arasındaki büyük mesafe, tekerleğin kirden kendiliğinden temizlenmesine katkıda bulunur ve araç daha uzun sürer. Bu lastik Süper Swamper TSL Bogger (bkz. Fotoğraf), aşırı lastikler kategorisine ait. Bu tür tekerleklerde asfalta gitmemek daha iyidir (manyak olmasına rağmen). çok hızlı aşınırlar, aşırı sert ve iğrenç bir şekilde yüksek hızlarda kontrol edilirler. Çamur lastiği içindeki basıncı düşürmek, büyüklük sırasına göre geçirgenliği arttırır. Araba bir tank gibi olur. Sadece keskin manevralar yapmayın ve gaza gereksiz yere keskin bir şekilde bastırın – sökülmesi için büyük bir şans var. Genel olarak bir gaz pedalı ile çalışmak daha iyidir, çünkü Zayıf topraklarda, döner lastikli ekskavatör gibi dişli lastikler, çok hızlı bir şekilde kendi başlarına delikler kazar, bu da otomobilin yerde bir köprü veya tüm göbekle uzanması gerçeğine yol açar.

Ne seçilir: AT veya MT?

Aracınız esas olarak asfalt üzerinde hareket ediyorsa ve karşılaştığınız ana geçilmezlik, sadece bir Nissan Micra veya Hyundai Getz’i tutabilecek hafif kırılmış bir primer ise, AT lastikleri sizin için yeterlidir. Sık sık balık tutmaya, avlanmaya ya da seyahat etmeye giderseniz, karşılaşacağınız yolun durumunu tahmin etmek zor olduğunda, en iyi seçenek MT olacaktır. Eğer cüzdan izin verirse, garajda disklerin üzerine doğrudan otomobilin üzerine zorlu yarışların önünde ve çoğu zaman AT’ye devam edecek olan ayrı bir MT-kauçuk seti koymak makul olacaktır. Eğer maceracıysanız ve yarın nereye taşınacağınızı asla bilmiyorsanız, MT lastiklerini kullanmak daha iyidir. Ama sonunda, hala karar veriyorsun. Sadece dört tekerlekten çekiş ömrünün ilk gününden itibaren çamur lastikleri kullandım. Genç maksimalizm, yarım ölçütle başlamama izin vermedi ve hemen gururlu bir endekse sahip lastikleri seçti. Çamur arazisi. Yıllar geçtikçe birkaç kilometre değil, etrafımdaki herkes beni sürekli ikna etse de, seçimimden hiç pişman olmadım. MT  Bu tam bir yanlış anlaşılmadır, çünkü yine de hepimiz çoğunlukla asfalt ve yollarda, sadece son “birkaç kilometre” i kullanıyoruz. Yani, “gezgin” gözleri için yeterli lastiklere sahip. Tüm terrianve çamur sayesinde zincirleri takabilir veya vinci kullanabilirsiniz.

START STOP SİSTEMİ TURBOYA ZARAR VERİR Mİ?

Start Stop turbo sistemine zarar verir mi? sorusu şüphesiz günümüz otombilleri için en çok sorulan sorulardan bir tanesi haline geldi. Start Stop sistemleri yakıttan tasarruf vaaderken Turbo sistemleri de düşük hacimlerden üretebildikleri yüksek güç ve tork değerleri ile son yıllarda artık neredeyse yeni araçların tümünde en az bir adet bulunuyor. Ancak yapıları ve çıkabildikleri yüksek dönme hızları nedeniyle de içten yanmalı motorun kendisinden daha hassas bir sistem olarak öne çıkıyorlar.
 
 
Diğer taraftan Start Stop Bu sistem sayesinde hem yakıt tüketimi hem de emisyon değerleri ciddi anlamda aşağı çekilebildi. Aslında devletler tarafından uygulanan emisyon alt sınır değerlerinin de bu sistemin yaygınlaşmasında etkisi oldukça büyük. Bu nedenle üreticilerin biraz da mecburen Start/Stop sistemini kullanmaya başladığını düşünüyoruz.
 

Start/Stop sistemi bir aracın ömrü boyunca kaç sefer çalışır?

Basit bir sistem gibi görünse de aslında oldukça komplike olan Start/Stop sistemlerinin üreticilerin önlemleri olmasaydı motora bir miktar zarar da verebileceğini rahatlıkla söyleyebiliriz. Buna neden olarak da basit bir istatistik üzerinden gidebiliriz. Bu sisteme sahip olmayan bir aracın ömrü boyunca ortalama 50.000 kere açılıp kapatıldığı, Start/Stop sistemine sahip araçlarda ise bu sayının 500.000 olduğu belirtiliyor. Kısacası arada 10 kat fark bulunuyor. Bu durumda motora katkıda bulunan her türlü parça 10 kat daha sayıda durağan durumdan hareket etmek zorunda kalıyor.

Start Stop sisteminden en çok hangi parçalar etkilenebilir?

 

Bu durumdan en fazla etkilenen motor parçaları olarak ise marş motoru, krank mili, kam mili ve turbo sistemi öne çıkıyor. Krank mili ve kam mili gibi parçalarda süzülen yağ nedeniyle aşınmaların artma ihtimali bulunurken, marş motorunun ise bu sistemsiz bir motora göre 10 kat daha fazla sayıda çalışması gerekiyor. Ancak turbo sistemlerinin uğradığı yıkım diğer parçalardan çok daha fazla olmasıyla öne çıkıyor diyebiliriz.

Turbo pervaneleri 150.000devir/dakika dönme hızlarına çıkabilmektedir. Ayrıca aracın ilk çalıştırılması ve kapatılması sırasında yağ ile alakalı olarak sorunlu bir yapıya sahiptirler. İlk çalıştırma sırasında yağın turboya ulaşması vakit alırken stop edilince de yapısı gereği pervaneler bir süre daha boşta dönemeye devam eder. Ancak motor kapatılınca yağlama da durduğu için pervane yatakları yağsız kalır ve aşınmalar da en fazla bu zamanlarda meydana gelir. Bu nedenle de araç ilk çalıştırıldığında yaklaşık 5 saniye, stop edilmeden önce de 30-60 saniye arasında rölanti devri tavsiye edilir.

Bu sayede pervaneler durana kadar yatakları yağlanır, aşınma olmaz ve turbo ömrü artmış olur.Hatırlatılması gereken bir diğer önemli konu ise en teknolojik turbo sisteminin bile 1250 devir/dakika’da devreye giriyor olması ile izah edilebilir. Ne kadar hızlı gidiyor olursanız olun eğer aracı yavaşlatmaya ve durdurmaya meyilli iseniz ayağınızı gazdan çekeceksiniz demektir. Bunun sonucu olarak zaten turbo sistemi devre dışlı kalacaktır. Bu da aracı durdurana kadar geçene sürede turbo pervanelerinin yağlanarak yavaşlamaya  devam edeceği anlamına gelmektedir. Motorun yüksek bir devirde seyir halinde iken durması zaten sürücünün bilinçli olarak yapacağı bir durum değildir. Bu nedenle de turbolar her şekilde ayak gazdan çekilince yavaşlamaya başlayacaktır.

Start Stop sistemi olan bir araçta turbo nasıl korunuyor?

Ancak son yıllarda yaygınlaşmaya başlayan Start/Stop sistemleri anlattığımız bu kullanım şeklini adeta çöpe atmaktadır. Bu sisteme sahip bir araç ışıkta durulduğunda hiç beklemeden genellikle motoru stop etmektedir ve sürücü harekette bulununcaya kadar da motoru çalıştırmamaktadır. Bunun sonucu olarak da herkes şu soruları sormaktadır;
  • Acaba motor durunca turbo nasıl yağlanıyor?
  • Turbo çok sıcakken soğutma durdu mu?
Diğer taraftan son yıllarda bu aşınmaları engelleyen veya azaltan bazı teknolojiler geliştirilmiştir. Ancak üreticiler bu teknolojilerden hangilerini kullanıp kullanmadıklarını açık bir şekilde belirtmedikleri gibi satış ve servis yetkilileri de yukarıda kendimize sorduğumuz soruları bir türlü cevaplayamamaktadır. Bu da doğal olarak “İşin arkasında başka bir şey mi var?” sorusunu akıllara getirmektedir. Ayrıca “Motoru tasarlayanlar gerekeni düşünmüştür” gibi bazı basit cevaplar da kafalarda daha fazla soru işreti yaratmaktadır.
 
Bu doğrultuda kullanılan ve kullanıldığını düşündüğümüz teknolojiler ise şu şekilde;
  • Tam sentetik yağ
Tam sentetik yağlar yüksek ısılara daha dayanıklı olmaları, daha uzun ömürlü olmaları, film tabakası oluşturdukları hareketli parçalar arasında daha uzun süre kalmaları ve daha düşük viskozite değerine sahip olmaları sayesinde turbo beslemeye sahip motorlarda artık zorunlu bir şekilde kullanılmaktadır. Bu özellikleri sayesinde ise ilk çalıştırmada turbo sistemine hızlı bir şekilde ulaştıkları gibi araç stop edilince de pervane mili ve yataklarında da daha uzun süre kalarak aşınmaları azaltmaktadırlar. Bu nedenlerden dolayı da turbo motorların vazgeçilmezidirler. Ancak tek başlarına Start/Stop sistemleri için yeterli değildirler.
 
 
  • Özel kaymalı yataklar ve rulmanlar
Turbo beslemenin yaygınlaşmasına paralel olarak sistemdeki en hassas parça diyebileceğimiz turbo yataklarında artık kaymalı yataklar ile beraber rulmanlar da kullanılmaya başlandı. Sürtünme değerleri daha düşük olan rulmanlar sayesinde ise hem yağ ihtiyacı daha azalıyor hem de rulmanlar içlerinde bir miktar yağ tutma kapasitesine sahip. Diğer taraftan kaymalı yatakların yüzeylerinde kullanılan Irox isminde demir-oksit kaplama sayesinde yatak yüzeyi %50 daha düşük sürtünme katsayısına sahip ve bu da az yağlı veya yağsız çalışmayı bir süre tolere edebiliyor. Ayrıca son zamanlarda özellikle yüksek performanslı araçlarda aşınmaya ve ısıya çok dayanıklı seramik kaymalı yataklar da yaygınlaşmaya başladı. Bu yataklar üzerilerinde çok az yağ bile kalsa aşınmadan kalabilmektedirler.
 
 
  • Soğutucu pompa (After Run Coolant Pump)
Bu sistem sıcak olan turbonun araç stop edildikten sonra soğutulmasını sağlayan önemli bir sistem ve birçok markada kullanılıyor. Aynen yağlama sisteminde olduğu gibi modern turbo motorlarda bulunan intercooler sistemi de araç stop edilince devre dışı kalıyor. Ancak turbo pervaneleri dönmeye devam ettiği ve yataklardaki yağ miktarı da azaldığı için turbo ısınmaya devam ediyor. Bu durum hem yatakların aşınmasını hızlandırıyor hem de turbonun diğer tüm parçalarını ciddi anlamda etkiliyor. Bunu engellemek için ise “After Run Coolant Pump” isminde bir soğuk hava pompası bulunuyor. Motor kapatıldığında turbo sıcaklığını ölçen bir termostat, ihtiyaca göre motorun çalışmasından bağımsız olarak bu soğutucu pompayı devreye sokuyor ve turboyu soğutuyor. Bunun sonucu olarak hem az kalmış ancak sirküle olmayan yağ hem de turbonun tamamı soğutuluyor. Bu sistemi anlamak ise oldukça kolay. Bazen turboya sahip aracınızı stop bile etseniz çalışan bir cihaz sesinin motordan geldiğini duyabilirsiniz. Bu parça aracınızda turboyu soğutan bir pompanın olduğunu gösterir. Ancak turbo pervanesinin boşta dönme sesi ile de karıştırılabilir. Aşağıdaki videoda bu sesi duyabilirsiniz.
 
 
  • Yağ haznesi sistemi
Bu sistem 1970’li yıllardan beri sürekli geliştiriliyor ancak günümüz motorlarında kullanılıp kullanılmadığı konusunda kesin birşey söyleyemiyoruz. Ancak oldukça etkili ve mantıklı “Cansuyu” niteliğinde bir yapı olarak dikkatimizi çekti. En son olarak 2013 yılında bu tasarım ile ilgili bir patent başvurusu gerçekleştirilmiş. Sistem ise şu şekilde çalışıyor.
 
Motor yağ pompasından 3 yollu bir kanal çıkıyor. Bu kanallardan bir tanesi motora ve diğer iki tanesi de turbo sistemine gidiyor. Ancak en alttaki kanala bağlı küçük bir yağ haznesi ve hem turbo tarafında hem de pompa tarafında birer valf bulunuyor. Motor çalışında pompa tarafındaki valf açılıyor ve bu hazneye yağ doluyor ve dolma işlemi tamamlanınca da valf kapanıyor. Sonuçta turbonun hemen önünden içi yağ dolu kapalı bir haznemiz bulunuyor. Daha sonra ise motor stop edilir edilmez turbo tarafındaki valf açılıyor ve turbo yataklarına burada biriken yağ akıyor. Sonuç olarak yağlama durmasına rağmen bir miktar yağ bu hazneden temin edilerek yatakları yağlıyor ve aşınmalarını önlüyor. Ayrıca sistem ilk çalıştırma için de yağ temin edebilecek şekilde geliştirilebiliyor. Gün içerisinde dur/kalk trafiğinde sürekli olarak devreye giren start/stop işlemi aralarında motor çalışırken ise yağ sürekli bu hazne içerisinde birikecek şekilde doluyor ve araç durduğunda da yataklara akıyor. Bu sayede hem ilk çalıştırmada hem de aracı stop ederken rölantide bekleme gereği ortadan kalkıyor ve Start/Stop’da turboya zarar vermiyor.
 
  • Basınçlı yağ tankı (Oil Accumulator)
Bu sistem de bir üst maddedeki yağ hazne sistemi mantığında çalışıyor ancak farkı sistemde içi basınçlı bir şekilde yağ dolan tankın bulunması. Mevcut yağ basıncından düşük bir basınca sahip olan bu tank motor kapatılıp yağ basıncı düşünce kendi iç basıncıyla sadece turboyu değil tüm motoru yağlıyor. Genellikle yarış araçlarında tercih edilen bu sistem hem pahalı hem de yer kapladığı için pratik bir sistem olarak öne çıkmıyor ve kullanımı çok sınırlı.
 
 
  • ECU (Motor Beyni)  Müdahelesi
Turbo pervaneleri özellikle performanslı bir kullanım sonrasında çok yüksek hızlara çıkar ve bu nedenle de motor aniden kapatıldığında yataklarda yağsız veya az yağ ile çalışırlar. Bu nedenle hem yağ hem de soğutma sorunu çekerler. Start/Stop sistemlerinin bazılarında ise ECU yani motor beyni ile koordineli çalışan ve turbonun hızı ile sıcaklığını ölçebilen bir fonksiyon bulunur. Bu sayede özellikle performanslı bir kullanım sonrasında durulduğu zaman Start/Stop sistemi devreye girmez ve aracı stop etmez. Bu sayede de motor yağlama sistemi rölantide turboyu yağlamaya devam eder. Ancak sürücü aracı kendi stop ederse ECU burada müdahalede bulunmaz. Bu nedenle eğer araç stop edilecekse 30-60 saniye kuralı burada devam etmektedir.
 
  • Turbo Timer
Bu sistem aracını rölantide çalıştırmaya üşenen veya unutanlar için uygundur.  “Turbo Timer” yani turbo zamanlayıcısı denilen aparatlar vardır ve anahtar çıkarılsa dahi motorun çalışmasını sağlayan bu sistem ayarlanan süre sonunda aracı stop eder. Daha çok büyük ve soğuması zaman alan turbo sistemlerinde tercih edilen turbo timer günlük kullanılan araçlarda gerekli olmadığını düşünüyoruz. Ayrıca sistemde bir takılma olduğunda aracın çalışmaya devam edeceğini ve özellikle kapalı bir alanda tehlike yaratacağı anlaşılabilir.
 
 

Start Stop turbo birlikteliği özeti

Start/Stop sistemleri biraz da devletlerin dayatması sonucu katı emisyon kuralları sonucu mecburen ortaya çıktı. Bu nedenle de üreticilerin bir miktar hazırlıksız olduğunu düşünüyoruz. Sistem günden güne gelişiyor ve bu doğrultuda turbo ile beraber çalışma uyumu da artıyor. Tam sentetik yağların yaygın bir şekilde kullanımı, ECU müdahalesi, stop etme sonrası çalışan soğutucu pompa ve yağsız kalmaya daha dayanıklı yataklar sayesinde de turboya zarar vermiyorlar veya en az şekilde zarar veriyorlar. Ayrıca yağ haznesi sistemi de bazı markalar tarafından uygulanıyor olabilir ancak ne yazık ki bu konuda en ufak bir açıklama bulunmuyor.
 
Ancak bize göre sıkışık trafikte ve orta halli kullanımlarda Start/Stop sistemi düşük ve orta devirler nedeniyle sorun yaratmayabilir ancak özellikle ECU müdahalesi olmayan Start/Stop sistemlerinde performanslı ve uzun kullanım sonrası sistem devre dışı bırakılmalı ve araç stop edilmeden 30-60 saniye arası çalıştırılmalı diye düşünüyoruz. Bu sürücüye hiçbir şey kaybettirmeyeceği gibi sorunsuz bir turbo kazandırabilir. Diğer taraftan özellikle yetkili servislerin de müşterilerin bu konudaki sorularını artık tatminkar bir şekilde cevaplaması gerekiyor ve “Tasarlayanlar gerekeni düşünmüştür” gibi basit cevapları bırakmaları gerekiyor.
 
Kaynak: sekizsilindir.com

TURBONUN UZUN ÖMÜRLÜ OLMASI İCİN NASIL KULLANMAK GEREKİR?

Günümüzde atmosferik motorlar yüksek hacimli ve bol silindirli spor otomobiller ve düşük hacimli ekonomik modeller haricinde artık neredeyse kullanılmıyor. Bunun yerine markalar motor hacmini ve silindir adedini düşürerek aşırı besleme sistemlerini kullanmayı tercih ediyorlar. Supercharger (Kompresör) ve turbo olarak iki farklı tipi olan aşırı besleme sistemlerinden turbo avantajları nedeniyle artık çok yaygın bir şekilde kullanılıyor. 
 
Turbo besleme sistemleri sayesinde ise 1.0lt 3 silindirli motorlardan bile artık 2.0lt atmosferik motorların gücü elde  edilebildiği gibi daha yüksek tork değerlerine de mümkün oluyor. Bunun en son örnekleri olarak ise Ford’un 1.0lt 3 silindirli 125ps (170nm), VW’in 1.0lt 3 silindirli 115ps (200nm) ve PSA’nın 1.2lt 3 silindirli 130ps (230nm)  turbo-benzinli motorlarını gösterebiliriz. VW’in yeni 1.0lt motoru Seat Ateca, Skoda Octavia ve VW Golf gibi kompakt sınıfta bulunan araçlarda kullanıldığı gibi Ford’un 1.0lt motoru bu araçlardan daha büyük olan ve D segmentinde bulunan ağır bir kasaya sahip Mondeo modelinde bile kullanılmaya başlandı.
 
Ancak bir nevi motorun sıkıştırılması olan bu işlem sonucu birçok kullanıcı turbo motorların ömrünün kısa olduğunu düşünüyor. Bu konuda haklı oldukları noktalar bulunsa da esas olarak turbonun hatalı kullanılması sonucu bu problemlerin ortaya çıktığını söylemek de mümkün.
Turbo sisteminin kendine özgü bir yağlama sistemi yoktur ve motor içerisine konulan yağ ile yağlanırlar. Ortalama bir motor 6000-7000 devir/dakika hıza çıkabilirken turbo sistemi içerisindeki türbin ve kompresör 150.000 devir/dakika üstü hızlara çıkabilir. Bu nedenle de türbin ve kompresörün bağlı olduğu milin yatakları ısıya ve sürtünmeye karşı çok hassastır. Bu nedenle de motor yağı ile alakalı bir sorun olduğu zaman motordan daha çok ve daha önce turbo sistemi etkilenebilir ve arızaların birçoğu da motor yağı kaynaklıdır.

 

Start/Stop sistemi turboya zarar verir mi? – TIKLAYIN

Yağsız kalma sonucu arızalar
 
  • Motoru ilk çalıştırma
 

Özellikle akşam-sabah arasında bırakılan araçların motor yağı motorun içinden aşağı süzülerek kartere birikir. Ayrıca motorun ısısı nedeniyle incelmiş olan motor yağı uzun bekleme sonrası kalınlaşır. Hem karterde birikmiş olması hem de kalınlaşması nedeniyle de sabah ilk çalıştırma sırasında motor parçalarına hemen ulaşamaz ve metalin metale yağsız bir şekilde sürtmesi dolayısı ile aşınmalar da en yoğun olarak bu zamanlarda gerçekleşir. 

Turbo motorlarda ise bu durum atmosferik motorlardan daha belirgin bir şekilde gerçekleşir. Motor yağı turbo sistemindeki pervane (türbin ve kompresör) yataklarını da yağladığı için ilk çalıştırmada yağ bu yataklara hemen ulaşamaz. Bunun sonucu olarak da pervaneler yağ olmadan yataklarda dönmeye başlayabilir ve aşınma meydana gelir. Zaten turbo sistemlerde en fazla yatak aşınma sorunları ile karşılaşılır.

Yatak aşınmasının olmaması için ise aracı çalıştırıp en fazla 5-10 saniye beklendikten sonra düşük devir ile yola çıkmak gereklidir. Ancak yol alırken motor devrinin mümkün olan en alt seviyede tutulması ve turbonun en az şekilde devreye girmesi gereklidir. Bu sayede motor yağı ısınıp gerekli inceliğe kavuşur ve turbo da dahil olmak üzere motor sistemindeki her noktaya ulaşır. Yağ gerekli sıcaklığa ulaşınca da normal şekilde kullanıma geçilebilir.

Yapılabilecek en kötü kullanım ise yola çıkar çıkmaz yüksek devir ile aracı sürmektir. Bunun sonucu olarak yataklarında yeterli yağ olmaksızın türbin ve kompresör hızlı bir şekilde dönmeye başlar ve yüksek miktarda aşınma meydana gelir. Bu şekilde sürekli kullanılmış bir aracın turbo sistemi aşınmalardan dolayı 20.000km’de bile arıza çıkarabilir.

 
  • Motoru stop etme

Turbo sisteminin motor yağlama sistemi vasıtasıyla yağlandığından yukarıda bahsetmiştik. Bu nedenle motor yağlandığı sürece turbo sistemi de yağlanır. Ancak motor stop edildiğini anda yağlama işlemi de biter. Diğer taraftan türbin ve kompresör pervaneleri motor kapatılsa bile serbest olarak kendi hallerinde bir süre daha dönmeye devam ederler. Daha rahat anlaşılması için bu duruma bir örnek verelim. Çocukların oynadıkları rüzgar gülleri rüzgarlı bir havada hızlı bir şekilde döner ancak rüzgar kesildiği zaman dış bir kuvvet olmazsa belki 1-2 dakika daha yavaşlayarak dönmeye devam eder.

Turbo pervanelerinin bu şekilde dönmesi ise motor kapatıldığı zaman istenmeyen bir durumdur ancak turbonun yapısı nedeniyle de kaçınılmazdır. Yağlama olmadan dönen pervaneler sonucu ise türbin ve kompresör mili ile yataklarında aşınmalar meydana gelir. Bu duruma engel olmak için ise turbonun devrede olmadığı ancak yağlamanın devam ettiği rölanti devirlerinde aracı bir süre çalıştırmak gereklidir. Bu sayede turbonun yağlama işlemi devam ederken yeterli egzoz gazı basıncını alamayan türbin pervanesi kendi halinde bir süre sonra duracaktır. İşte bundan dolayı Özellikle yüksek devirli bir kullanım sonrasında araç stop edilecekse motorun yağlamaya devam etmesi ve turbonun da durmasının beklenmesi için en az 30-60 saniye arasında motor rölantide çalışır şekilde bırakılmalıdır. Ancak aracın duracağı yere düşük devir ile gelindiyse bu bekleme süresi 10-30 saniye arasına düşürülebilir.

Yapılacak en kötü kullanım şekli ise özellikle yüksek devirli bir kullanım sonrası motoru aniden stop etmektir. Bu tarz kullanım sonucu 150.000devir/dakika hıza çıkabilen pervaneler durana kadar yağsız bir şekilde döner ve mil yatağına zarar verir. Bu şekilde sürekli kullanılmış bir aracın turbosu aşınmalardan dolayı 10.000km’de bile arıza çıkarabilir.

Yağın yapısı sonucu arızalar

Motoru ilk çalıştırma ve motoru stop etme başlıkları türbin ve kompresör pervanelerin yağsız kalması ve dolayısı ile aşınması ile alakalıydı. Şimdi ise yağın yapısından kaynaklanan sorunlardan bahsedeceğiz.

  • Bakım zamanı

Motor yağının sürtünmeyi azaltmak, sıcaklığı düşürmek, motoru temizlemek, sessiz çalışma ve kompresyon muhafaza gibi görevleri vardır. Bu parametrelerden sürtünmeyi azaltma, motoru temizleme ve sıcaklığı düşürme işlevleri turbo sistemlerini doğrudan etkiler. Motor yağlarının kullanım süresi genellikle 7.500km-30.000km aralığında değişir. Turbo sistemlerde kullanılması şart olan yarı sentetik veya mümkünse tam sentetik motor yağları ise genellikle 15.000km-30.000km arasında kullanım süresine sahiptir.

Kullanım süresi geçen motor yağının hem yağlama özelliği ve sıcaklığı düşürme etkisi düşüktür hem de içerisinde motorun çeşitli parçalarından kopan mikron boyutunda metal parçaları bulunur. Ancak kirlenmiş ve özelliğini kaybetmiş yağ ile turbo sistemi de yağlanmak zorundadır. Aşırı yüksek sıcaklıklara çıkan turbonun soğuması zorlaşır, yataklarına metal parçaları girer ve yağlama özelliği azalan yağ nedeniyle de sürtünmeler artar. Bunun sonucu olarak da turbo yatakları aşınmaya başlar. Tüm bu nedenlerden dolayı motor yağı bakım aralığını geçirmek motordan daha hassas bir sistem olan turbo beslemeyi erken aşındırır. 

  • Motor yağı tipi

Turbo beslemenin motordan daha hassas bir sistem olduğundan bir önceki maddede bahsetmiştik. Bu nedenle kullanılan motor yağının da daha hassas olması gereklidir. Bu doğrultuda mineral yağların turbo beslemeye sahip motorlarda kullanılması sakıncalıdır. Gerek viskozite değerleri gerekse de yüksek sıcaklıklara dayanımları yarı sentetik ve tam sentetik yağlardan kötüdür. Özellikle yüksek sıcaklıklarda özelliğini koruyabilen ve daha düşük viskoziteye sahip tam sentetik yağlar turbo sisteminin daha rahat ve verimli çalışmasına katkıda bulunur. Bu nedenlerden dolayı turboya sahip motorlarda mineral yağ kullanmak tavsiye edilmez ve en azından yarı sentetik yağ kullanmak gereklidir ancak en sağlıklısı tam sentetik yağlardır.

Sonuç
 

Turbo motor dediğimiz şey aslında turbo besleme eklenmiş ve bu şekilde uyarlanmış atmosferik bir motordur. Turbo sistemi de motorun kendisinden daha hassas çalışma karakterine sahip bir eklentidir. Ayrıca her ikisinin de yağlanması aynı motor yağı ile gerçekleştiği için bu konuda turbo sisteminin hassasiyetinin referans alınması gereklidir. Bu nedenle turbo beslemenin uzun ömürlü olabilmesi ve sorun çıkartmaması için yukarıda nedenleri ile beraber açıkladığımız maddeleri özetleyelim;

  1. İlk çalıştırma sonrası hareket etmeden önce 4-5 saniye beklenilmeli ve turbo devrede değilken yağın turbo sistemine erişmesi beklenmeli
  2. İlk çalıştırma sonrası hareket edilince motor yağı ısınana kadar yüksek motor devirlerine çıkılmamalı
  3. Araç stop edilmeden önce 30-60 saniye rölantide çalıştırılmalı
  4. Motor yağı ve hava filtresi değiştirme zamanı geçirilmemeli
  5. En azından yarı sentetik ancak mümkünse tam sentetik yağ kullanılmalı
  6. Mineral motor yağından uzak durulmalı 
 
Tüm bu maddeler kullanım tarzı haline getirilirse, motor hacmi ne kadar küçük olursa olsun turbo beslemeden korkmaya gerek olmadığını düşünüyoruz. 
 
Kaynak: sekizsilindir.com

DİFERANSİYEL NEDİR? NASIL CALISIR? KAC TİPİ VARDIR?

Diferansiyel parçası, otomobil parçaları içerisinde belki de anlatması ve anlaması en zor olan parçalardan bir tanesidir diyebiliriz. Ancak modern araçların olmassa olmazı bu dişli takımı yol tutuşun baş aktörlerinden birisidir. Bu yayınımızda diferansiyel ile ilgili birçok farklı noktayı ve farklı tiplerini anlatacağız.
 

Diferansiyel nedir?

Motor torkunu çekiş aksındaki tekerleklere aktaran ve farklı hızlarda dönmesine imkan sağlayan bir aktarma organıdır.

Tüm araçlarda var mıdır?

Evet

Amacı nedir?

  • Motor gücünü tekerleklere iletmek
 

Motordan çıkan dönme hareketi ilk önce şanzımanda hıza göre ayarlanır ve diferansiyele aktarılır. Diferansiyel arkadan çekişli modellerde hareketi 90 derece döndürerek tekerleklere aktarır.

  • Tekerleklerin virajlarda farklı hızlarda dönmesini sağlamak

Bir otomobil viraja girdiği zaman iç tekerlekler daha yavaş dönme eğiliminde iken dış tekerlekler daha hızlı dönme eğilimindedir. Diferansiyel sayesinde tekerleklerin tur sayıları viraja göre ayarlanır. Aşağıdaki resimde görüldüğü gibi gri renkli  alanda dış tekerleğin aldığı yol iç tekerleğin aldığı yoldan daha fazladır.

  •  Dönüş hızının tekerlere iletilmeden değiştirilmesi

Motordan çıkan dönme hareketi istenilen hıza ilk önce şanzıman vasıtasıyla değiştirilir daha sonra ve son kez diferansiyel vasıtasıyla değiştirilir.

Diferansiyel adı nereden gelmektedir?

İngilizce “differential” kelimesinden Türkçe’ye geçmiştir. Bu kelimenin anlamı Türkçe’de “ayrımcı” “ayrışık” “farklı” anlamlarına gelmektedir.  Tekerleklerin farklı hızlarda dönmesine imkan tanıdığı için bu kelime tercih edilmiştir. Ayrıca dişli yerleşiminin haç şekline benzemesi nedeniyle Yunanca da “haç” anlamına gelen “İstavroz” kelimesi de kullanılmaktadır.

Diferansiyel nasıl çalışır?

Çok farklı tipleri olmasına rağmen temel olarak motor ve şanzımandan gelen dönme  gelen hareketini tekerleklere iletir. Tahrik miline bağlı bir pinyon dişli ayna dişliyi döndürür. Ayna dişlisi ve ona bağlı gövde beraber dönerler. Ayna dişlisine bağlı gövdenin içerisinde karşılıklı çalışan sağ ve sol tekerlek milleri üzerinde sabitlenmiş dişliler bulunur. Bu dişliler yine bu gövdenin içinde bulunur ancak sabit değildirler ve dönebilirler. Bu kılavuz dişliler vasıtasıyla sol ve sağ mil birbiri ile iletişimde kalır.

Örnek: Aracın sağ tarafa doğru bir viraja girdiğini düşünelim. Bu dönüş sırasında sağ tekerlek daha yavaş dönerken sol teker dışta kaldığı için daha hızlı döner. Videodaki mavi dişli sağ tekerlek, yeşil dişli ise sol tekerlektir. Animasyonda çeşitli durumlarda yeşil ve mavi milin bir birlerine göre dönme oranları verilmektedir. Düşük rakam viraj içi, yüksek rakam viraj dışını temsil etmektedir. İki rakam bir birine eşit ise araç düz yolda devam ediyor demektir.

Diferansiyel nerededir?

  • Önden çekiş

Ön aks üzerinde şanzıman kutusu içerisinde olarak bulunur.

Önden çekiş sisteminde difransiyel konumu

  • Arkadan çekiş

Arka aks ortasında döküm bir muhafaza içinde bulunur.

Arkadan çekiş sistemi difransiyel konumu

  • Dört tekerlekten çekiş

Ön, arka ve aktarma şaftı üstünde olmak üzere 3 adet bulunur.

4×4 çekiş sistemi 3 adet difransiyel

Çekiş sistemi nedir? Kaç tipi vardır? – TIKLAYIN

Kaç tip diferansiyel vardır?

Açık

  1. Bir çok standart aile arabası, sedan, minivan, crossover modellerinde bulunur.
  2. Motor hareketini iki farklı hızda çalışabilecek şekilde böler.
  3. Tekerleğin birisinde tork kaybı olursa diğer tekerlek de kayıp yaşar.

Kilitli

  1. Genelde Jeep Wrangler ve Pikaplar gibi arazi araçlarında bulunur.
  2. Açık diferansiyelin aksine bağımsız çalışan tekerlekler aynı hızda dönecek şekilde kilitlenebilir. Bu sayede kum, çamur, kar, buz gibi yüzeylerde maksimum çekiş elde edilir.
  3. Kilit devre dışı iken açık diferansiyel gibi çalışır.

Sınırlı kaymalı

  1. Nissan 370Z modelinde kullanılmaktadır.
  2. Torsen diferansiyelin otomobillerde kullanılan bir tipidir.
  3. Açık ve kilitli diferansiyel gibi çalışır.
  4. Kayma eylemi başlarsa otomatik olarak devreye girer ve kilitlenerek çekişi artırır.

Elektrik kontrollü sınırlı kaymalı

  1. BMW M3, BMW M4, Chevrolet Corvette, Ferrari 488GTB
  2. Sınırlı kaymalı difransiyel gibi çalışır. Ancak kayma eylemi mekanik olarak değil tamamen elektronik olarak tespit edilir.
  3. Çok hassas ve geniş bir ölçekte kaymaya müdahele edilebilir.

Dinamik tork kontrollü

  1. Audi S4, Audi S5,  BMW X6/X6 M
  2. Sürekli 4 çeker sistemlerde mevcuttur.
  3. 4 tekere giden tork ayrı ayrı dağıtılıp kontrol edilebilir.
  4. Pahalı ve ağırdır ayrıca tüketimi de yüksektir.

Olmasaydı ne olurdu?

  1. Çekiş aksındaki tekerlekler aynı hızla dönerdi.
  2. Viraja girilince özellikle iç tekerleklerde bulunan lastikler çabuk aşınırdı.
  3. Tekerlekler farklı hızlarda dönemeyeceği için yol tutuş çok kötü olurdu.

Kaynak: sekizsilindir.com

CEKİS SİSTEMİ NEDİR? KAC TİPİ VARDIR?

Çekiş sistemi tipleri günümüzde oldukça çeşitlendi ve kafa karışıklığına neden olmaya başladı. Öyle ki her marka kendi ifadesini kullandığı gibi çekiş tipinin çalışma prensibi de çok farklı olabiliyor.
 
Araçlarda motorun ürettiği güç ve tork şanzıman ve diferansiyel vasıtasıyla dönüş oranı değiştirilerek tekerleklere aktarılır. Bu aktarım sonucu ise tekerlekler çekiş eylemini gerçekleştirir ve araç hareket eder. Çekiş sistemlerinin vazgeçilmezi ise diferansiyel sistemleridir. Bu sayede yol koşullarına bağlı olarak tork, çekişin olduğu tekerleklerde mekanik veya elektronik olarak optimum şekilde sistem tarafından aktarılabilir.

Şimdi Çekiş Sistemi tiplerine göz atalım;

2 Tekerlek ile Çekiş – 2WD – 4×2 (2 Wheel Drive)

  1. Önden Çekiş – FWD (Front Wheel Drive)

Günümüz araçlarının önemli bir bölümü önden çekiş sistemine sahiptir. SUV görünümüne sahip olan bir çok Crossover model bile önden çekişlidir. En büyük avantajları olan üretim maliyetleri ve yakıt tüketim değerleri diğer tüm çekiş sistemlerine göre genel olarak daha düşüktür.Ayrıca karlı ve buzlu yollarda motorun ağırlığının sağladığı katkı ile çekiş özellikleri arkadan çekişe göre çok daha üstündür. Diğer taraftan motorun yaptığı bu ağırlık virajlı yollarda dezavantaja dönüşebilir ve yüksek hızla girilen virajlarda önden kuvvetli bir şekilde kaymaya sebebiyet verebilir.

2.Arkadan Çekiş – RWD (Rear Wheel Drive)

 
Ülkemizde arkadan çekiş genellikle arkadan itiş olarak söylensede kelimenin orijinali İngilizce “Drive” ve “Traction” kelimelerinden gelmektedir. Bir aracın ön, arka veya her iki akstan da çekiş alıyor olması fark etmeksizin “Drive” – “Çekiş” olarak adlandırılır ve bu şekilde söylenir. Çekiş kelimesinin Türk halkı arasında tahriğin arkada olması ve aracı ittiği gibi görünmesi nedeniyle bu şekilde yayıldığını düşünüyoruz. Otomobil markaları tarafından broşürlerde ve teknik bilgiler bölümlerinde bu nedenle “arkadan itiş” olarak belirtiliyor olabilir. Bu konuda ikna olmak istiyorsanız birinin size şu soruyu sorduğunu düşünün. “Aracınızın çekişi önde mi arkada mı?” Ayrıca bu konuda detaylı bir teknik analizimiz bulunuyor, bu konuya aşağıdaki linkten ulaşabilirsiniz.
 

Arkadan çekiş mi, arkadan itiş mi denmeli? – TIKLAYIN

Solda önden çekiş sağda arkadan çekiş

Genellikle yüksek güce sahip sportif araçlarda gücün yere daha iyi aktarılabilmesi için tercih edilmektedir. Ortadan ve arkadan motorlu modellerde çekiş genellikle arkadadır. Bu tip yerleşim süper sport otomobillerde bulunur. Ayrıca 4×2 çekiş sistemine sahip olan pikap modellerinde de çekiş arka tekerleklerdedir. Pikaplar önden çekiş sistemine sahip olsaydı yük bölümüne maksimum yükleme yapıldığında aracın ön kısmı kalkacağı için tekerlekler gücü yere düzgün aktaramayabilirdi.

Arkadan çekiş sistemlerinin en büyük avantajı aracın ağırlık dağılımının önden çekiş sistemine sahip araçlara göre daha iyi olmasıdır. Bu sayede özellikle viraj performansı önden çekişe göre daha iyidir. En büyük sorunları ise özellikle yağışlı, karlı ve buzlu havalarda yol tutuş problemleridir. Bu nedenle kış aylarında özellikle pikap modellerin arka kısmına ağırlık eklemek avantaj sağlar.
 

Arkadan çekiş önden çekişe göre daha fazla parça barındırdığı için hem daha pahalıdır hem de sürtünmelerin etkisiyle modele ve motora bağlı olmak üzere daha fazla yakıt tüketebilir. Ayrıca motordan arka aksa güç aktaran şaft arka oturma alanını etkileyebilir. Tecrübesiz ve bu çekiş sistemine aşina olmayan sürücüler için arkadan çekişli bir araç hele birde kuvvetli ise gerçek bir kabus haline dönüşebilir.

4 Tekerlek ile Çekiş –  4WD – 4×4 (4 Wheel Drive)

4×4 sistemleri temel olarak üçe ayrılır. Ancak her markanın kendine özel farklı prensiplerle çalışan 4×4 sistemleri vardır. İki farklı markanın 4×4 çekiş sistemi aynı gibi bile görünse farklı tip diferansiyelleri olup farklı arazi kabiliyeti ve yol tutuş karakterine sahip olabilirler. Listemizi 10 farklı çekiş sistemi olarak da bölebilirdik ancak bu şekilde kafa karışıklığı yaratabilirdi. İlerleyen zamanlarda her 4×4 sistemini ayrı ve detaylı bir şekilde inceleyeceğiz. Burada amacımız basit bir şekilde çekiş sistemlerini açıklamak olduğu için 3 ana başlık altında inceleme yapacağız.

DİFERANSİYEL NEDİR ? NASIL CALISIR ? KAC TİPİ VARDIR ? – TIKLAYIN

  • Seçilebilir 4X4 (Part Time)
Seçilebilir 4×4 sisteminde belirli hızlara kadar sadece arkadan çekiş devrededir. Ön tekerleklerdeki çekiş off-road arazi koşulları altında bir düğme veya kumanda ile  manuel olarak devreye alınabilir. Devreye alındığı zaman normalde arka aksta olan çekiş eşit olarak ön ve arka aksa dağıtılır. Bu tip sistemlerde düşük (4WD Low) ve yüksek (4W High) olarak iki farklı sürüş sistemi mevcuttur. 4WD Low seçilirse derin çamurlu ve karlı zeminlerde tekerlerin gazdan bağımsız çok yavaş dönmesi sağlanır. Buna takviye vitesi de denir.
 

Seçilebilir 4WD çekiş sistemlerinin ağır arazi koşullarına sık giren kullanıcılar tarafından tercih edilmesi gerekir. Araç normal yollarda zaten arkadan çekişli olarak hareket ettiği için genel olarak hafif arazi ve normal yol koşullarında kullanımı gereksizdir. Ağır olmaları nedeniyle hem daha fazla yakıt tüketirler hem de daha pahalıdırlar. Ayrıca 4×4 çekiş sisteminin normal yol koşullarında devreye alınması tehlikeli bile olabilir ve tavsiye edilmez.Seçilebilir 4×4 sistemlerinin vazgeçilmezi ise arka diferansiyel kilididir. Bu donanım ile zaten üstün olan arazi yetenekleri daha da artmaktadır.

Part time – Seçilebilir 4×4

  1. 4×4 sistemlerinin atasıdır
  2. Normal sürüş arkadan çekiş ile gerçekleşir
  3. 4 çeker modu sürücü tarafından devreye alınır
  4. Asfaltta kullanılması tavsiye edilmez
  5. Tek kullanım ama
  6. Merkez diferansiyel yoktur
  7. Takviye seçeneği mevcuttur
  8. Genellikle pikap modellerde ve Jeep Wrangler gibi geleneksel modellerde bulunur

  • Sürekli 4X4 (Permanent)
Sürekli 4×4 sistemleri için seçilebilir 4×4 sistemlerinin asfalta uyarlanmış versiyonu da denilebilir. Bu sistem genellikle üst düzey arazi yeteneğine sahip lüks ve pahalı SUV modellerinde bulunur ve en kullanışlı çekiş sistemi olduğu söylenebilir. Seçilebilir tipin aksine asfalt kullanımı mevcuttur ve her hangi bir sınırlama yoktur. Sürücü sadece istediği takdirde yolun durumuna göre sürüş modunu değiştirir. 4×4 Low yani takviye seçeneği de bulunduğu için off-road koşulları içinde oldukça ideal araçlardır.
 

Diğer taraftan günümüzde bu araçlar genellikle şehirlerde rahat ve gösterişli olması nedeniyle tercih edilen Range Rover gibi araçlarda bulunan bu sistem hem karmaşık hem de pahalı sistemler olmasına rağmen ömürleri boyunca belki de hiç arazi yüzü görmeden sadece asfaltta en fazla karlı yollarda kullanılıyorlar.

Permanent – sürekli 4×4

Permanent – sürekli 4×4

  1. Normal sürüş 4 çeker şeklindedir, 4×2 sürüş modu yoktur.
  2. Merkez diferansiyel mevcuttur ve kilitlenebilir
  3. Takviye seçeneği mevcuttur
  4. En pahalı tip çekiş sistemidir
  5. Land Rover, Ranger Rover ve Toyota Land Cruiser gibi modellerde bulunur

  • Hafif 4×4  (AWD – All Wheel Drive)
AWD çekiş sistemi için hafif özelliklere sahip 4×4 sistemi de denebilir. Bir nevi 4×2 ve 4×4 çekiş sistemlerinin karışımıdır. En büyük özelliği zeminin durumuna ve aracın ihtiyacına göre çekişin 4 tekerleğe farklı oranlarda otomatik olarak gönderilebilmesidir. Bu sayede her türlü hava koşulunda optimum yol tutuş özellikleri sağlanabilir.
 

Kuru zeminde özellikle virajlarda ve karlı-buzlu-ıslak yol koşullarında çok iyi performans veren bir sistemdir. Diğer taraftan çekiş sistemine eklenen parçalar nedeniyle aracın ağırlığı artar ve sürtünmelerin de etkisiyle yakıt tüketimi 4×2 araçlara göre daha yüksektir ve aracın fiyatı da bu nedenlerle daha fazladır.

Hafif 4×4 – AWD

AWD çekiş sistemlerinin ana tasarım amacı spor otomobillerde kuru yol tutuş performansını arttırmak ve her türlü araçta karlı, ıslak ve buzlu yollarda güvenli sürüş sağlamaktır. Bu sistemler çok ağır arazi koşulları için tasarlanmamıştır. Audi, BMW, Subaru ve bir çok marka genellikle kendi tasarladıkları farklı çalışma prensiplerine sahip AWD sistemlerini kullanır. Genellikle ABS ve EDL yani elektronik diferansiyel kilidi gibi yardımcı donanımlardan yardım alınarak çekiş dağıtılır. Sürekli ve otomatik olarak çeşitleri mevcuttur.

  • Sürekli AWD sistemler

Sürekli 4×4 sistemlere benzer ancak takviye ve kilitlenebilir merkez diferansiyel yoktur. Ancak aynı şekilde 4 tekerlekte sürekli olarak çekiş halindedir. Off-road için uygun olmayan bu sistemin esas amacı karlı, buzlu ve kaygan yollarda güvenli sürüş sağlamanın yanında hafif arazi koşullarında sorunsuz ilerlemeyi sağlamaktır.

  • Otomatik AWD sistemler

Otomatik AWD sistemleri için daha çok güçlendirilmiş 2 çeker sistemi denebilir. Takviye ve kilitlenebilir merkez diferansiyel yoktur. Sistem genel olarak ana çekiş aksını kullanmayı tercih eder ancak yol durumuna ve ihtiyaca göre diğer aksı da devreye otomatik olarak alabilir. Honda CRV, Volvo AWD modelleri bu sistemi kullanmaktadır. Arazi kullanımına uygun değildir. Ana amacı karlı, buzlu ve kaygan yollarda güvenli sürüş sağlamaktır.

Kaynak: sekizsilindir.com

ARKADAN İTİS Mİ? ARKADAN ÇEKİS Mİ?

Arkadan itiş ve arkadan çekiş ifadeleri birbirleri yerine kullanılıyor olsa da bu 2 ifadeyi kullanan kişiler adeta bir diğerini kabul etmemektedirler. Yaptığımız yayınlar sırasında tanıtımını yaptığımız araçların ne tip bir çekiş sistemine sahip olduğunu belirtmek için sadece çekiş kelimesi ile desteklenen önden çekiş veya arkadan çekiş ifadelerine yer veriyoruz. Ancak bazı takipçilerimiz bu tabirin doğru olduğunu düşünürken bazı takipçilerimiz de “arkadan çekiş” ifadesi yerine “arkadan itiş” ifadesinin kullanılması gerektiğini belirtiyorlar.
 
Hatta bu durumu ülkemizde satış yapan otomobil sitelerinde yazan araç bilgileri ile de destekleme gayreti içerisine giriyorlar. Ancak bu konuda bizim düşüncemiz daha farklı ve bu nedenle de “arkadan çekiş” ifadesini kullanmaya devam ediyoruz. Bu yazımızda neden böyle düşündüğümüzü ve hangi ifadenin neden bu şekilde kullanıldığı konusu açmak ve fikirlerimizi takipçilerimize anlatmak istiyoruz. Bu doğrultuda çeşitli örnekler vererek durumu izah etmek ve açıklığa kavuşturmanın da zamanı geldi.

İtmek ve Çekmek nedir?

Çekmek ve İtmek kelimeleri birçok farklı anlam ile kullanılsa da bizi ilgilendiren kısmı; Çekmek için “Bir nesneyi yerinden oynatmak için o nesneyi arkamıza alarak güç uygulamak suretiyle hareket ettirmeye çalışmak” ve itmek için ise “Bir nesneyi yerinden oynatmak için o nesneyi önümüze alarak güç uygulamak suretiyle hareket ettirmeye çalışmak” tanımlarını kullanabiliriz. Bu ifadeleri herhangi bir yerden tanım olarak almadığımızı konunun daha iyi anlaşılması için kendimizin oluşturduğunu da belirtmek isteriz.
 
 
Yukarıdaki şekillerden de görüldüğü gibi bir nesneyi çekerken gücü uygulayan kaynağın önde olduğu görülebilir. Ancak bir güç kaynağı ileri değil geri pozisyonda da bir nesneyi çekebilir. Diğer taraftan itme şekline göz atılırsa güç kaynağının arkada olduğu görülebilir.. Kısacası bir nesnenin itilebilmesi için güç kaynağının arkada olması gerekir. Ancak aşağıda motorun konumu ve arkadan itiş nedir? başlıklarında otomobillerde arkadan motor konusunda neden ayrım olmuyor bundan da detaylı bir şekilde bahsettik.
 

Çekiş ne demektir? 

Çekiş kelimesi “Çekmek” fiilinden türemiştir ve birebir tercümede İngilizce karşılığı olarak “Traction” kelimesi öne çıkmaktadır. Diğer taraftan “Traction” kelimesi araçlarda TCS  (Traction Control System) yani “Çekiş Kontrol Sistemi” ile aklımızda kalmıştır. Bu sistemin görevi ise aracın farklı tekerleklerinde değişik yol koşulları ve hızlarda meydana gelebilecek patinajı ve kaymayı engellemektir.
 
Yani Traction kelimesi burada motoru (güç kaynağı) değil tekerlekleri ilgilendiren bir konudur. Araç hangi tip çekiş tipine sahip olursa olsun burada Çekiş yani Traction kelimesi tekerlekler için kullanılmaktadır. Aşağıdaki arkadan çekişli araçta görüldüğü gibi TCS arka tekerlekleri kontrol etmektedir. Ancak hiçbir zaman bu tip bir araç için İtiş Kontrol Sistemi diye bir ifade kullanmayız.
 

RWD araçta TCS sistemi

“Çekiş” kelimesinin bir diğer karşılığı olarak ise Türkçe’de “Sürüş” anlamına gelen  İngilizce “Drive” kelimesi gösterilebilir. Dilimize tam karşılık olarak geçmiş olmasa da benzer anlamları temsil ettiğini düşünüyoruz. Öyle ki İngilizce’de çekişin tipini ifade eden FWD, RWD ve 4WD ifadeleri tam da bu anlama gelmektedir. Bu kısaltmaların açılımları ise şu şekildedir;
 
  1. FWDFront Wheel Drive : Ön tekerleklerden SÜRÜŞ
  2. RWDRear Wheel Drive : Arka tekerleklerden SÜRÜŞ
  3. 4WD4 Wheel Drive : 4 tekerlekten SÜRÜŞ
Çekiş tipleri

Çekiş tipleri

Görüldüğü gibi İngilizce’de çekiş aksının önde, arkada veya her ikisinde de olması ifadeyi değiştirmiyor. Sadece hangi aksta olduğunu işaret ediyor. Burada dikkat edilmesi gereken bir noktada Drive kelimesinin motor için değil yola hareketi ileten tekerlekler için kullanılıyor olması. Aynen 2 üst paragrafta kullandığımız Traction kelimesi gibi. Kısacası İngilizce “Drive” ve “Traction” kelimeleri Türkçe’de “Çekiş” kelimesini ifade etmektedir ve sürüş ifadesi biraz zayıf kaldığı için de çekiş tercih edilmektedir. Bu doğrultuda çekiş tipini belirten bu ifadeleri aşağıdaki şekilde değiştirebiliriz.
 
  1. FWDFront Wheel Drive : Ön tekerleklerden ÇEKİŞ
  2. RWDRear Wheel Drive : Arka tekerleklerden ÇEKİŞ
  3. 4WD4 Wheel Drive : 4 tekerlekten ÇEKİŞ

4 Tekerlekten Çekiş karmaşası

Arkadan İtiş ifadesi birçok kaynak tarafından doğru olduğu düşünülerek kullanılırken her nedense 4×4 araçlarda “4 tekerlekten çekiş” ifadesi de aynı kaynaklar tarafından yaygın bir şekilde kullanılıyor ve hiçbir kaynak bu tip araçlar için “Hem önden çekişli hem de arkadan itişli” gibi bir ifade kullanmıyor. Yani arkadan çekiş ifadesini kullanmayan bu kaynaklar savundukları arkadan itiş ifadesini adeta hiçe sayar bir şekilde Çekiş ifadesini 4×4 araçlar için kullanabiliyorlar. Yani yukarıda tarif ettiğimiz şekilde 4WD kısaltması tam da yerine oturuyor ve doğru kelimenin “İtiş” değil “Çekiş” olduğunu kanıtlıyor.
 

Start/Stop sistemi turboya zarar verir mi?-TIKLAYIN

Aks konusu

Ülkemizde aracın gücünü yere daha iyi aktarabilmesi için kullanılan “İyi lastikleri çekişin olduğu aksa takın” şeklinde yaygın bir ifade vardır. Ancak biz hiçbir kaynakta itişin olduğu aks diye bir ifadeyi görmedik. Aracın gücü yola ön veya arka tekerleklerden aktarılıyor olsun her zaman “Çekişin olduğu aks” ifadesi kullanılmaktadır. Bu da çekiş kelimesinin bir kez daha motor (güç kaynağı) ile değil direkt olarak tekerlekler ile alakalı olduğunu göstermektedir.
 

Turbonun uzun ömürlü olması için nasıl kullanmak gerekir?-TIKLAYIN

Çekiş düştü ifadesi

Çekiş kelimesi konusunda bize göre karışıklık yaratan “motorun çekişi düştü veya motor çekişten düştü” şeklinde bir ifade vardır. İçten yanmalı motorlarda pistonların dikey hareketi krank mili ile dairesel harekete dönüşür ve bu dairesel hareketin oranı da şanzıman vasıtasıyla değiştirilir. Ardından da diferansiyel vasıtasıyla bu hareket tekerleklere, ardından da tekerlekler vasıtasıyla yere aktarılır. Kısacası motorun ürettiği güç ve tork tekerleklere aktarılıncaya kadar çok farklı aktarma organlarından geçerek tekerleklere iletilir.
 
 
Yani motor ne kadar iyi olursa olsun şanzıman veya diferansiyelde kaynaklanacak bir sorun motor gücünün tekerleklere düzgün bir şekilde aktarılmasını engeller. Kısacası bu durum tamamen motor ile alakalı olmayabilir. Zaten İngilizce’de de Engine Traction yani Motor Çekişi diye bir ifade de yoktur. Çekiş motor gücünün çeşitli organlar vasıtasıyla iletilmesi sonucu tekerlekler vasıtasıyla gerçekleşir.
 
Başlığa örnek: bmw.com.tr sitesinden alınmıştır; 
 
“BMW X6’nın yürüyen aksamı yeni standartları belirler. Hava ve yol şartları ne olursa olsun BMW xDrive mükemmel çekiş sunar. Buna mükemmel yön dengesi ve anında dikkat çeken çevikliği eşlik eder. 
 

Motorun konumu

Günümüzde otomobillerin birçoğunda motor önde konumlanırken ortadan motorlu ve arkadan motorlu modeller de bulunmaktadır. Bu konudaki farklı varyasyonlar ise şu şekildedir;
  • Önden motorlu
    • FWD- Önden çekiş – VW Golf
    • RWD – Arkadan çekiş – BMW 1 Serisi
    • 4WD – 4 tekerlekten çekiş- Subaru Impreza WRX
  • Arkadan motorlu
    • RWD – Arkadan çekiş – Porsche 911 Carrera
    • 4WD – 4 tekerlekten çekiş- Porsche 911 Turbo
  • Ortadan motorlu
    • RWD – Arkadan çekiş – Ferrari 488GTB
    • 4WD – 4 tekerlekten çekiş – Audi R8
Görüleceği gibi çok farklı motor-çekiş olasılığı bulunuyor ve motorun konumundan bağımsız olarak İngilizce’de FWD, RWD ve 4WD ifadeleri değişmeden kullanılıyor. Bu başlığı açmamızın en büyük nedeni ise “Arkadan İtiş” ifadesinin sıklıkla kullanıldığı motorun önde olması ve gücü arka tekerleklere aktarmasının bir şeyi değiştirmediğini göstermek. Kısacası motor veya aktarım nerede olursa olsun yere aktarılan güç ve tork tekerlekler vasıtasıyla yere aktarılır ve bu sayede çekiş gerçekleşir.

Arkadan itiş nedir?

Arkadan itiş ifadesi için motoru arkada bulunan jet uçaklarını rahatlıkla örnek gösterebiliriz. Burada otomobillerde olduğu gibi yere herhangi bir aktarım yoktur ve uçak, jet motorunda üretilen itiş gücü sayesinde hareket eder. Yani bu sefer de çekiş ifadesini kullanmak yanlış olur. Gerçek anlamda uçak ,motorun ürettiği güç vasıtasıyla itilmektedir.
 
 
 
Ayrıca alttaki resim ve videoda üzerinde jet motoru bulunan bir kamyon bulunmaktadır. Bu kamyonun tekerlekleri sadece aracın yerde kalmasını ve düşük süratle gitmesini sağlar. Aracın şov amaçlı da olsa esas yüksek hızlı hareketini üzerindeki jet motoru kamyonu iterek gerçekleştirmektedir. Kısacası bu kamyon için arkadan itişli diyebiliriz.
 
Gerçek arkadan itiş

Gerçek arkadan itiş

Bir diğer arkadan itiş örneği olarak da yolda kalan aracın arkasından iten insanları gösterebiliriz. Bu durum ilk başlıkta bahsettiğimiz kelime anlamında itmeye en güzel örnektir diyebiliriz.

Arkadan itmek

Sonuç 

Yaptığımız anlatımlar ve verdiğimiz örneklerden biz sekizsilindir’de çoğunluk olarak arkadan çekiş ifadesinin doğru olduğunu düşünüyoruz. Bu farklı düşüncelere neden olarak da Türkçe’de çekiş kelimesinde yaşanan karmaşayı gösterebiliriz. İşte bu karmaşanın sonucu olarak da itiş kelimesi literatüre yerleşmiş gibi görünüyor. Ancak itiş kelimesini kullanan kişilerin büyük bir çoğunluğu bu durumun savunmasını yaparken “Mercedes bile arkadan itiş ifadesini kullanıyor, onlardan iyi mi bileceksiniz” şeklinde fikir belirtiyor. Ancak bize göre “Arkadan itiş” halk arasında bu derece yapışmış bir ifade olduğu için bazı otomobil markaları tarafından kullanımı tercih ediliyor ve tüm dünyada belki de sadece Türkiye’de böyle bir ifade kullanılıyor. Dünyanın neresine gidilirse gidilsin ağrılıklı olarak RWD yani Arkadan Çekiş ifadesi kullanılmaktadır.
 

Kaynak: sekizsilindir.com

ESP NEDİR, NE İSE YARAR? KIS SARTLARINDA ESP NASIL KULLANILIR?

ESP nedir sorusu yağışlı ve soğuk şu kış günlerinde birçok araç sahibinin aklına gelmiştir. Bulunduğumuz günlerde yurdumuzun dört bir yanı çok ağır kış şartlarını yaşıyor ve hem kar yağışı hem de dondurucu soğuk ile mücadele etmeye çalışıyor. Birçok kişi kışlık lastiklerin önemini anlamış ve araçlarında kullanıyor olmasına rağmen bazı kişiler de gerek maddi nedenlerle gerekse de aşırı güvenden araçlarına kış lastiği takmayarak trafiğe çıkabiliyorlar. Bu nedenle de bir aracın bile yolda kış lastiği olmaması nedeniyle yolda kalması tüm trafiği etkileyerek zincirin zayıf halkası deyiminin gerçekleşmesine neden oluyor.

Diğer taraftan bir araçta kış lastiği bile olsa bazı yardımcı sürüş güvenlik sistemlerinin araçta olup olmaması veya araçta bu tip sistemler mevcut ise doğru kullanılıp kullanılmadığı önemli bir etken olarak öne çıkmaktadır. Bunlardan en önemli ikisi ise; artık ülkemizde sıfır km olarak satılan her binek araçta standart olması zorunlu olan ABS, TCS ve ESP sistemleridir. Her iki sistem de gerek kuru yol koşullarında gerekse de ıslak ve karlı yol koşullarında üstün güvenlik sağlarlar. Diğer taraftan ESP bazı durumlarda sürücüye yardımdan çok köstek olmaya başlar. İşte bu durumları iyi bilmek ve gerekirse sistemi devre dışı bırakmak gerekebilir. Biz de bu doğrultuda ilk olarak ESP sisteminin nasıl çalıştığını ardından da hangi durumlarda neden ESP’yi devre dışı bırakmamız gerektiğini anlatacağız.
 

ESP Nedir? Nasıl çalışır? (veya DSC veya ESC) 

ESP yani (Electronic Stability Program) Elektronik Stabilite Kontrol sistemindeki Stabilite kelimesi daha anlaşılır bir şekilde Denge ve Kararlılık anlamına gelmektedir. Yani aracın dengesini elektronik olarak kontrol eden sistem bir şekilde sürüşün kararlılığını sağlamak için programlanmıştır. Bu nedenle de ESP, tekerlekler arasında dengesiz bir hız farkı oluşması (patinaj) ve herhangi bir nedenle savrulma meydana geldiği zaman aracı güvenli bir şekilde ve mümkün olduğu kadar izine döndürmeye çalışır. Bu işlemi yapmak için de esas olarak aracın fren sistemini kullanır. Ayrıca bazı otomobil modellerinde o anki motor gücünü de azaltarak daha etkili ve kısa bir sürede sonuç alınmasını sağlar. Sistem ABS ve TCS (Traction Control System) yani Çekiş Kontrol Sistemi’ni de bünyesinde barındırır. Daha eski tip araçlarda Sadece ABS ve TCS sistemi bulunabilir.
 
Sistemin çalışmasını ise bir örnekle izah edelim; Diyelim ki yolda gidiyoruz ve hızımız da yüksek. Karşımızda da sert bir viraj olsun. Viraja girdiğimiz anda araç yüksek hız nedeniyle savrulmaya ve tekerlekler arasında olması gerekenin üstünde dönüş farkı oluşursa ESP sistemi bunu elektronik sensörleri sayesinde hisseder. Programlı olduğu şekilde de saliseler içinde hangi tekerleğin kaydığını tespit ederek aracın izine dönmesi için gerekli hamleyi yapar. Bu hamle bazı araçlarda ya tekerleklere ayrı ayrı fren yapılarak gerçekleşir. Ya da bu fren ile beraber motorun gücü azaltılır ve müdahalenin etkisi arttırılır. Bu sayede sürücü o sırada gaza dahi bassa sistem buna izin vermez ve tam olarak kendi bildiğini okur.
 
 
Her ne kadar bu sistemin kazaların önlenmesinde büyük etkisi var ise de fizik kanunlarının ötesine geçemez ve yapabilecekleri bir yere kadardır. ESP sistemine güvenip riskli bir sürüş tarzı belirlemek kazalara davetiye çıkarabilir. Ayrıca ESP’nin viraj dönme yardımcısı değil savrulmayı engelleyici bir sistem olduğu unutulmamalıdır. Son çare olarak devreye girer.
 

Kış şartlarında ESP nasıl kullanılır? 

Bir önceki başlıkta ESP’yi izah ederken önemli bir ifade kullandık ve sistemin savrulma durumunda bildiğini okuduğundan bahsettik. İşte bu bildiğini okuma durumu kış şartlarında beklenmedik tepkilere neden olabilmektedir. ESP normal bir sürüş esnasında zeminde kar, buz veya çamur olsun yine işlevini tam olarak yerine getirirken yine kar, buz veya çamur ile kaplı bir yolda durağan vaziyetten hareket ederken veya yavaş bir şekilde yokuş çıkarken aracın yol almasına engel olabilir. Bu durumun nedeni ise ESP’nin ilk başlıkta izah ettiğimiz çalışma mantığı ile izah edilebilir.
 
Normalde aracın savrulduğunu patinaj yapmasından ve kaymasından algılayan ESP sistemini; bu sefer aracı kar, buz veya çamur kaplı bir yüzeyde kalkmaya çalışırken veya aynı zeminde düşük bir hızla rampa çıkmaya çalışırken aklımıza getirelim. Bu şartlarda aracın tekerlekleri ya başlangıçta ya da bir süre sonra patinaj yapmaya başlar. ESP sistemi de bu nedenle aracın savrulduğunu düşünerek tekerlekleri frenlemeye çalışır. Bunun sonucu olarak da tekerlekler motor gücünü yere aktarmak yerine sürekli ESP sisteminden kesik yer ve bunun sonucu olarak da sürücünün gaz tepkileri tekerleklere iletilemez. Öyle ki tekerlekleler son hız dönüp yere tutunmaya çalışmak yerine düzensiz bir şekilde bir dönüp bir durarak veya büyük oranda durarak çekişi düşürür. Bu nedenle de aracın hareketi büyük oranda sınırlanır ve araç hareketsiz kalır.
 
Aşağıdaki videoda TCS sisteminin aktif ve pasif olduğu durumda aracın karlı ve buzlu yolda hareket kabiliyeti görülebilir. Aynı durum ESP için de geçerlidir.
 

İşte bu nedenle;

Bu tip durumlarda ESP’nin devre dışı bırakılması gerekir. Ancak araç bulunduğu yerden patinaj yaparak kurtulunca sistemi eski haline döndürmek şarttır. Aksi takdirde özellikle buzlu zemin şartlarında ESP kontrolü olmayan bir araç çok kolay bir şekilde kaza yapabilir. Sürücünün müdahalesi de bu kazaya büyük ihtimalle engel olamaz. Bu arada bazı araçlardaki kış modu düğmesinin ESP’yi kısmı olarak bu gibi durumlarda devre dışı bıraktığını belirtmeden geçemeyelim. Aracınızda klima düğmeleri haricinde böyle bir düğme var ise kullanım kılavuzundan kontrol edilmesini tavsiye ederiz. (Aşağıdaki videoda karlı ve düz bir yolda, normal bir hızda ESP’li ve ESP’siz aracın tepkileri görülebilir)
 
 
Ancak buradan ESP’nin devre dışı bırakıldığı her durumda aracın saplandığı yerden çıkacağı veya yoluna devam edeceği anlamı çıkarılmamalıdır. Öyle yerler vardır ki tekerlekler son hız patinajda kalsa bile kurtulmaz. İşte bu gibi durumlarda uzun süre ve yüksek motor devrinde patinaj nedeniyle hem lastikler, hem motor, hem de aktarma organları ciddi zarar görebilir. Böyle bir durumda kalınırsa fazla ısrar etmemek ve araçtan bağımsız farklı yollar denemek gereklidir. Umarız ESP nedir sorusunun cevabını verebilmişizdir.
 
Kaynak: sekizsilindir.com
 

OFF-ROAD NEDIR?

Off Road motorlu sporlar içerisinde yer alan bir daldır. Off-Road normal motorlu araçların hareket etmekte zorlanacağı yol şartlarında 4X4modifiyeli araçlarla gerçekleştirilen bir spordur.

OFFROAD SPORU NASIL YapIlIr?

Off Road motorlu sporlar içerisinde yer alan bir daldır. Off-Road normal motorlu araçların hareket etmekte zorlanacağı yol şartlarında 4X4 modifiyeli araçlarla gerçekleştirilen bir spordur. 

Off Road araçları ilk olarak askeriye alanında kullanılmıştır. Zamanla modifiye edilen 4×4 araçlar sayesinde Off Road yarışları ortaya çıktı. 

 
Dünyada ve ülkemizde özel pistlerde pek çok Off Road yarışı düzenlenmektedir. Off Road tutkunları macera dolu bu yarışları izlenmesi zevkli bir şölene çeviriyorlar. 

Peki, Off Road naSIl yapIlIr?

Off Road yarışmalarında kazanan taraf olabilmek için var olan engelleri hızlı bir biçimde tamamlamak gereklidir. 

Off Road Pistleri NaSIl Düzenlenir?

Off Road pistleri normal araçların hareket edemeyecekleri meşakkatli ve engebeli yapıdadır. 

 
Zorlu bölümler içeren Off Road pistleri dikyokuşlar, sert inişler, bataklık ve çamurlu bölümler, zorlu su parkurundan oluşur. 

 
Pistlerin zorluğu nedeni ile normal 4×4 araçlar üzerinde modifiyeler gerçekleştirilmektedir.Bu zorlu pistler meydana gelebilecek kaza ve tehlikeler karşı geniş güvenlik önlemlerini gerekli kılar. 

 
Bu nedenle devrilme ve yoldan çıkmalara karşı parkurlarda Roll-cage güvenlik kafesi uygulaması yapılırken Off Road araçları yarış koltuğu,  4 nokta emniyet kemerleri yer almaktadır. Olabilecek herhangi bir sorun için her şey düşünülmeye çalışılmaktadır.

 
Off Road yarışları ülkemizde Ankara, Artvin, İstanbul,Kocaeli, İzmir, Bolu, Trabzon, Giresun, Sinop illeri başta olmak üzere pek çok ilimizde düzenlenmektedir. Off Road yarışları ve festivalleri son derece geniş bir katılım ile gerçekleştirilmektedir. Genellikle şehir merkezlerinin dışında doğa ile iç içe alanlarda gerçekleşen bu zorlu yarışlar büyük bir görsel şölene dönmektedir. Doğa ve macera tutkunu Off Road yarışları nefes kesen mücadeleleri ile kısa sürede çok sevilen bir spor dalı olarak hayatımızda yer almasını sağladı. 

Off Road DonanImlarI

Off Road sporunda kullanılan araçlar 4×4 arazi araçlarından oluşmaktadır. 4×4 araçlara çeşitli donanımlar ilave edilerek araçların performansı attırılmaya çalışılmaktadır. Off Road aksesuar olarak arazi lastiği, kum paleti, strep, diferansiyel kilidi, vinç, Hi-Jack gibi donanımlar araçlarda yer almaktadır.

Kaynak: turkiyeoffroad.com

 

OFF-ROAD SNORKEL NE İSE YARAR?

Off-Road Şnorkel

Bugün ki yazımızda sizlere off-road şnorkelleri hakkında bilgiler vermeye çalışacağız.Ana tema olarak şnorkel nedir , nasıl kullanılır , ne işe yarar ve dünya çapında DIY (Do It Yourself) olarak bilinen bireysel üretim örnekleri üzerinde duracağız.

Snorkel Nedir ?

Snorkel ; iki hava girişi olan bir boru sistemidir.Bir ucu aracın hava filtresine bağlı diğer ucu ise aracın en yüksek noktasına kadar uzanan hava girişi olan bir akış sistemidir.

Snorkellerin ilk kullanım amacı tabiki de su geçişleri sırasında motorun hava girişinden su girişini engellemek amacı ile kullanılmaktadır.Derinliği bilinmeyen su geçişlerinde hayati risk taşımaktadır.Motor yanma ve patlatma işlemini gerçekleştirmek için her zaman havaya ihtiyacı vardır yani içten yanmalı motorlarda hava dan kasıt oksijendir yanma olayını gerçekleştirmek için.Bu durum için hayati önem taşır.
 

Bir diğer konu ise off-road araçları yoğun toz ve kirleticilerin bulunduğu ortamda faaliyet gösterir bu ortamlarda hava filtreleri çabuk tıkanır ve değiştirilmesi gerekir snorkel uygulamaları da aslında snorkel başlarını aracın yüksek noktasına koyarak araç üzerinden daha temiz ve tozsuz havayı çekmek gibi bir + özellik daha bizlere kazandırmış olur.

 

Snorkel Ne İşe Yarar ?

Bu konuyu şnorkel nedir kısmında biraz açıklamış bulunmaktayım.Su geçişleri ve tozlu ortamlarda bir çok araca göre avantaj sağlamaktadır.Derin su geçişlerinde su emilimini önlemek ve aşırı kirleticili ortamlarda ise motorun hava filtresini korumak ve daha temiz bir hava emilimini sağlamak.

Eğer diyelim ki şnorkel sistemine su girdi çok endişelenmeye gerek yoktur.Bilindiği gibi su ve hava maddelerin bulunduğu ortamda motor çekimi kolay olan havayı çekecektir.Buna bir örnek vermek gerekirse çoğu motorla sulama yapılan yerlerde ırmağa ve su kaynağına bırakılan motor emme ağızlarına az bir hava bile girse pompa suyu ememez ve hava girişi artar.Buda çok korkulmaması gereken bir olaydır.

Yanınızda mutlaka bu tarz çatlak ve delikleri kapatabilecek kalın bantlar bulundurmanız yararınıza olacaktır.Piyasada bolca bu tarz kuvvetli bantlar bulunmaktadır.Bu size arazi ortamında size kolaylık sağlar ve tamir durumuna kadar sizi götürecektir.

Snorkel Uygulamaları

Şnorkeller piyasada bolca bulunan ve her araca ait standart olarak bulunmaktadır.Ama bir çok kişi ellerinden geldiği kadar kendilerine şnorkel yapmaktadır sonuçta prensip olarak iki uygulama da aynı işlevi görmektedir.Sadece piyasa da satılan şnorkeller daha estetik durmakta ve şnorkel başlığından giren su tanelerini tahliye etme özelliğine sahip olabilir ve ayrıca tek yönlü çalışma prensibine de sahip olabilir yani sadece hava emiş yönü açık diğer yönde kapalı olabilecek şekilde.

Bazı araçlarda şnorkel uygulamasından sonra araçlara gaz verildiğinde stop etme gibi sorunlarla karşılaşılabilir buda yakıt hava karışımı oranında oluşabilecek hava fazlalığından kaynaklanabilir bu tarz sorunları da ustamıza götürüp ayarlatabiliriz veya şnorkel başını araç istikametinin tam tersine çevirerek te bu sorunu çözmeye yardımcı olabilir.

Kaynak: İzci Team

ÇAMURDA OFF-ROAD NASIL YAPILIR?

Çamur da Nasıl Araç Kullanırız ?

Bu yazımızda araçlarımızın çamurda kalma durumundaki sürüş tekniklerini inceleyeceğiz.Araçların 4×4 özelliği olsun veya olmasın uygulayabileceğimiz teknikleri sırası ile anlatmaya çalışalım.

      
      1.Araç Hızını Düşürün.

Çamur durumunda aracımızın süratini düşürelim bir alt vitese geçelim yüksek hız durumunda araç çamurda daha kolay kontrol kaybeder ve kaymaya başlar.

      2.Asla Gaz Pedalına Yüklenmeyin.

Eğer çamur durumunda çekiş kaybı başlarsa asla gaza yüklenmeyin genellikle bu yaptığımız hata sonucu aracımızı daha kötü duruma sokabiliriz.Ne kadar gaza yüklenirsek araç tekerleği çamuru daha fazla oymaya başlar ve araç daha fazla çamura oturur.

      3.Arkadan İtişli Bir Aracımız Varsa Arka Kısma Ağırlık Yükleyin.

Çamur da kalma durumunda arkadan itişli bir aracımızın arkasına ağırlık koyarak araç tekerleklerinin yerle olan temasını arttırarak çamura tutunmayı arttırabiliriz.Bu ağırlığı ortam şartlarına uygun olarak arazide bulunan ağaç , kütük , taş vb. ağırlıklarla sağlayabiliriz.

     4.Derin Teker İzlerini Takip Etmeyin.

Çamurlu bir ortamda araçlar sürekli olarak geçtiği noktalarda derin teker kanalları oluşturmuş olabilir , araçları bu kanaldan değilde yanlarında bulunan yüksek kısımlardan geçirmeliyiz.Bu kanallarda ki çamur daha kıvamlı ve ıslak olacağından aracın kalması muhtemeldir.

     5.Fren Kullanmayın.

Eğer böyle bir durumda tepeden aşağı iniyorsanız fren kullanımından kaçınınız.Bu durumda en küçük viteste aracın kendi motor freni ile aşağı inmeye çalışın.

    6. Frene Sonuna Kadar Basmayın.

Frene sonuna kadar basmak yerine aynen pompa yapar gibi bas-çek tarzı bir uygulama ile basmalıyız.Modern arabalarda zaten var olan ABS sistemi bunu kendi otomatik olarak gerçekleştirmektedir.Ani frenleme aracın daha fazla kaymasına ve kontrol kaybına neden olur.

    7. Araç Kaymaya Başlarsa Kayma Yönüne Dönün Ve Frene Hafif Hafif Basın.

Aracı kayma yönüne döndürün ve frene hafif hafif bas-çek yapınız.Ani direksiyon hareketlerinden kaçınınız.Kenar tarzı yerler varsa buralara yaklaşıp kontrollü şekilde ilerleyiniz.

    8. Eğer Çamurda Tamamen Kaldıysak .

  1. Araçtan inip aracın durumunu kontrol ediniz.
  2. Lastik tutuşunu arttırmak için çevrede bulunan küçük taşlar , odun parçaları veya araç pas paslarını teker altına serin.
  3. Arabayı geri vitese alıp geri geri gitmeye çalışın sonra hafif hafif ileri gitmeye çalışarak tekerlekleri çamurdan kurtarmaya çalışın.
  4. Daha büyük tahta parçaları ve taşlar kullanmak.
  5. Son olarak da lastik basıncını düşürerek yol tutuş performansını arttırabiliriz ama bunun için tekrardan lastik şişirme durumunda araçta çakmaklıkla çalışabilir bir kompresör bulunması yararımıza olacaktır.

    9. Son Çare Olarak Acil Durum Numaralarına Ulaşmak Ve Çekici Çağırmak.

Son çare olarak da her türlü kurtarma çalışmasını yapıp bir sonuca ulaşamadığımız durumda bir çekici çağırmak ve acil durum numaralarını kullanmak son çaremiz olabilir.

Kaynak: İzci Team